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« Pour la Tunisie

« Pour la Tunisie, le poids du port de Radès dans le domaine du transport est fortement stratégique surtout que l’hinterland de ce port englobe pratiquement tout le territoire national et qu’il assure plus de 90% du trafic des conteneurs et des unités roulantes dans le pays. En d’autres termes, la quasi-totalité des opérateurs économiques tunisiens sont, de manière directe ou indirecte, concernés par le niveau de performance du Port de Radés. C’est dans ce cadre, et à la suite du constat de nombreux dysfonctionnements dans le port de Radés , qui se sont aggravés de manière inquiétante en 2011, que la Conect a pris l’initiative de commander une étude à l’un des bureaux d’étude les plus connus de la place en vue de réaliser un diagnostic approfondi et aussi exhaustif que possible sur la base d’approches et d’outils scientifiques et rigoureux avec la contribution de toutes les parties prenantes et d’élaborer des recommandations visant à améliorer la performance du port en s’inspirant notamment des expériences de pays qui ont connu des réussites dans ce domaine, sous la forme de benchmarking ». C’est dans ces termes, que Tarek Cherif, président de la Conect, s’est exprimé, lors d’une journée d’étude sur la compétitivité du Port de Radés.

L’étude a été confiée par la confédération des entreprises citoyennes de Tunisie à Comete Engineering à l’effet de réaliser un diagnostic approfondi de la situation au port de Radès, de détecter les différents dysfonctionnements enregistrés et d’élaborer des recommandations visant à améliorer la performance du port en s’inspirant notamment des expériences réussies à l’étranger.

Selon cette étude confiée par la confédération des entreprises citoyennes de Tunisie à Comete Engineering, le port de Rades occupe une place importante dans la chaîne de transport national de par sa spécialisation dans le trafic de conteneurs et unités roulantes, essentiellement le trafic des remorques. Ainsi, le port assure 28% du trafic global, 88% du tonnage des marchandises conteneurisées, 76% du tonnage des marchandises chargées dans des unités roulantes, 91% du trafic de conteneurs en EVP, 79% du trafic des unités roulantes et 24% du trafic de navires enregistré dans l’ensemble des ports de commerce tunisiens.

L’étude relève que les échanges dans le port de Radès sont nettement asymétriques avec une quasi-absence des exportations en vracs liquides et solides et un ratio d’importations/exportations approximativement égal à 2.5 en 2010 pour les marchandises générales. Cette asymétrie est particulièrement pénalisante en termes de coût du transport, parce que l’armateur sera généralement contraint d’augmenter ses tarifs en tenant compte des frais liés à son départ à vide du port, et elle pose également d’importants défis en matière de gestion des conteneurs vides et de leur repositionnement, entraînant des exigences renforcées en termes de capacités de stockage et de dessertes terrestres.

Les échanges commerciaux effectués à travers le port de Radès sont concentrés sur quelques ports européens. Cette concentration traduit certes l’importance des relations commerciales liant la Tunisie au vieux continent, mais elle reflète aussi un rôle important joué par les ports de la rive nord de la Méditerranée dans le transit des marchandises vers la destination tunisienne.

Il est en effet estimé que plus de 20% des marchandises déchargées dans les ports tunisiens en provenance des ports du sud de l’Europe proviennent en réalité de pays tiers mais ont été transités par ces ports. La Tunisie disposait néanmoins d’avantages en termes de localisation géographique qui lui permettaient de devenir un hub dans le bassin méditerranéen. Un important armateur français a longtemps envisagé de faire de la Tunisie son principal nœud de transbordement en méditerranée au début des années 90.

L’étude montre, sur un autre volet, qu’aucune stratégie de marketing de la place portuaire n’est élaborée par l’autorité du port de Radès. Ceci provient essentiellement d’une conception du port comme un simple outil de transit des marchandises qui répond aux besoins des chargeurs et non pas comme un outil de développement économique qui se doit de stimuler la demande et de renforcer ses parts de marché dans un environnement concurrentiel, relève l’étude.

Également parmi les lacunes enregistrées, l’incapacité du port d’accueillir des navires de grand tonnage privant ses usagers de réaliser des économies d’échelle importantes. A titre d’exemple, si on réalise les comparaisons des frais portuaires en divisant des données agrégées par le nombre de conteneurs transités, les ports européens deviennent nettement moins chers que le port de Radès (de l’ordre de 90%).

Il s’agit aussi du problème du surcoût lié à l’incapacité du port de Radès à accueillir des navires de grand tonnage, qui est de l’ordre de 200 euros par conteneur. De plus, il y a le problème de la durée , une durée moyenne du séjour des marchandises qui est nettement plus longue au port de Radès .Alors que cette durée n’excède pas deux jours dans plusieurs ports européens, elle est estimée au port de Radès à 12 jours, ce qui engendre des frais supplémentaires non négligeables pour les chargeurs.

En outre, le temps d’attente des navires est nettement élevé au port de Radès. Selon 100% des participants à l’enquête de « Comete Engineering », le temps d’attente des navires avant d’accéder aux quais est long. Il avoisine en moyenne 8 jours, selon les chiffres de l’OMMP alors qu’il ne dépasse pas deux jours dans les ports européens.

Même en le comparant avec des ports se trouvant dans des pays en voie de développement, ce temps d’attente reste excessivement élevé (18 heures à Port Saïd (Egypte), 50 heures à Izmir (Turquie) et 19 heures à Karachi(Pakistan).

Le faible niveau de performance du port de Radès est d’autant plus inquiétant que les lignes desservant le port sont en majorité régulières. L’augmentation spectaculaire de la durée d’attente des navires en rade, au cours de l’année 2011, a entraîné une augmentation de l’ordre de 15% des frais de transport maritime subis par les chargeurs locaux. Il s’agit par la suite du problème du surcoût lié au temps d’immobilisation et au temps d’attente des navires en rade au port de Rades qui est estimé à 150 Euros par conteneur. Cette estimation provient directement des tarifs appliqués par les armateurs. Une journée d’attente en rade pour un navire de 600 conteneurs coûte en moyenne 9000 Euros pour le chargeur.

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Les agents du port commercial de Radès entrent en grève paralysant ainsi toute

Les agents du port commercial de Radès entrent en grève paralysant ainsi toute l’activité au port, rapporte Radio Mosaïque.

Selon  le secrétaire général du syndicat  du port de Radès, Anis Khdimi, le ministère  de tutelle aurait l’intention de céder l’exploitation des quais 8 et 9, qui sont stratégiques, ce qui menacerait  la pérennité de plusieurs emplois.

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Durant l’année 2011

Durant l’année 2011, le trafic des marchandises dans le Port de Radès s’est établi à 5.497.242 tonnes contre 6.296.518 un an plus tôt, affichant une baisse de régression de 13%. Le nombre des navires a atteint 1276 contre 1560 en 2010.

Le nombre de conteneurs chargés ou déchargés dans le port de Radès s’est élevé à 373.474 conteneurs en 2011, contre 423.817 conteneurs en 2010, soit une baisse de 12%.

Les marchandises transportées par conteneur ont atteint en 2011, 2.812.494 tonnes contre 3.013.382 tonnes, ce qui correspond à une régression de 7%.

En ce qui concerne le transport de véhicules, leur nombre est passé de 103.178 véhicules en 2010 à 106.281 en 2011, soit une croissance de 3%.

Le port a enregistré en outre une légère hausse de 1% dans le transport des marchandises par le biais de véhicules pour atteindre 1.295.841 tonnes contre 1.278.378 tonnes.

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