Le spécialiste du VTC, Bolt, actif dans plus de 400 villes réparties dans 45 pays, est devenu l’un des concurrents les plus populaires d’Uber et des taxis traditionnels.
Fondée en 2013 en Estonie, l’entreprise Bolt, lancée entre autres à Londres, en France et en Afrique, séduit toujours autant grâce à des prix plus bas et une meilleure rémunération des chauffeurs que le géant américain Uber.
Sauf qu’en Tunisie, la jeune pousse estonienne ne cesse, depuis quelque temps, de faire parler d’elle. Car bon nombre de citoyens se dont mis à relater leurs mésaventures (Et c’est peu dire), sur les réseaux sociaux.
Ils dénoncent les prix exorbitants, passant par moments du simple au quadruple, et surtout l’inconduite des chauffeurs, qui n’hésitent pas à faire descendre sans ménagement des clients pour des courses Bolt. Et à force de gonfler ces tarifs, l’application, que les consommateurs qualifient de vorace, s’est justement attirée les foudres de ces derniers dont la protestation a été rapide et véhémente, appelant au boycott immédiat.
Tout ceci amène à se convaincre qu’il est temps d’engager la réforme d’un système obsolète, dans un secteur presqu’incontournable, dans un pays où le Smic est de 450 dinars. Les Tunisiens suffoquent…
Agitation dans les transports : Le dilemme du Bolt
Afin de faire entrer la Tunisie dans l’ère des services de covoiturage basés sur l’économie du partage, BOLT, la société internationale de réseaux de transport, s’est embarquée dans un voyage qui promettait la commodité. Mais cela n’a pas duré. Cette situation difficile met en lumière l’interaction complexe entre les perturbateurs technologiques, la réglementation gouvernementale et les dangers des conséquences involontaires.
En effet, il y a quelques années, Bolt s’est implantée en Tunisie, s’enregistrant en tant que société de services avec un capital de 10 mille dinars. Son but était clair : engager le pays dans l’économie de partage dans le domaine des services de covoiturage.
Toutefois, le cadre législatif tunisien exigeait un « permis de place » pour tous les chauffeurs, une obligation généralement réservée aux chauffeurs de taxi. Cette divergence dans les normes réglementaires a ouvert la voie à un engagement complexe et finalement problématique.
Car, à l’étranger, Bolt se développe tous azimuts, Dans la plupart des autres pays, l’application permet aux particuliers disposant d’un permis de conduire valide, d’une assurance, d’une carte grise et d’une pièce d’identité, d’opérer en tant que chauffeurs privés par le biais de l’application. Un système qui garantit une offre constante de chauffeurs qualifiés, et qui contribue à stabiliser les prix à un niveau relativement bas, similaires aux tarifs des taxis conventionnels.
Mais le modèle opérationnel de BOLT en Tunisie diffère considérablement de ses ressorts globaux et originels. Les autorités tunisiennes, soucieuses d’intégrer Bolt dans le paysage existant des transports, n’ont encouragé la collaboration qu’avec les chauffeurs de taxi traditionnels. Dans le cadre de cet accord, l’entreprise estonienne pensait pouvoir coexister harmonieusement avec l’industrie locale tout en fournissant ses services. La promesse de salaires plus élevés, de coûts opérationnels réduits et de diverses primes ont incité un grand nombre de chauffeurs de taxi à rejoindre la plateforme Bolt.
Ainsi, l’afflux de chauffeurs de taxi dans l’écosystème Bolt a eu un impact considérable, épuisant pour les taxis traditionnels. Pour compliquer encore plus les choses, d’autres sociétés de covoiturage sont entrées sur le marché tunisien, amplifiant la crise du transport. Ce regain de concurrence a intensifié la lutte pour des applications de transport et encore polarisé la situation en recrutant davantage de chauffeurs de taxi, aggravant encore la situation sur le terrain.
Faut-il condamner Bolt sans appel ?
Faudrait-il pour autant jeter la pierre à Bolt ? Il y a lieu de concéder que le cadre réglementaire unique de la Tunisie a posé un défi au modus operandi de l’entreprise. Cette exigence du « permis de place », réservée principalement aux chauffeurs de taxi, a entravé la capacité de l’entreprise à engager un groupe diversifié de chauffeurs.
De plus, contrairement à d’autres pays, où l’économie de partage coexiste avec l’industrie du taxi, les réglementations strictes de la Tunisie ont créé un environnement où les deux ont été placés sur une trajectoire de collision.
En outre, la Tunisie s’est ankylosée dans des lois archaïques, d’un autre âge, étouffant la croissance d’une économie de partage assez solide. En maintenant son système de licences et en protégeant le secteur des taxis, le pays a involontairement alimenté le casse-tête actuel des transports.
Une situation qui a tout pour être tendue. Un pays aux prises avec une législation obsolète et un prestataire de services de transport aux tarifs prohibitifs, ne peuvent qu’ajouter à la déprime des Tunisiens ordinaires déjà accablés par la flambée des prix, rendant les trajets multiples plus coûteux qu’un salaire minimum.
Par ailleurs, trouver un équilibre entre l’innovation technologique, la concurrence sur le marché et l’accessibilité financière pour les consommateurs est une tâche complexe, qui nécessite une approche nuancée de la part des fournisseurs de services et des décideurs politiques.
Aujourd’hui, ce que l’on pourrait se poser comme question est de savoir si la Tunisie a la lucidité de reconnaître que sa position restrictive à l’égard de l’économie de partage est le principal moteur de la vague actuelle d’explosion des prix, ou explorera-t-elle des solutions réglementaires plus souples dans le but de favoriser une coexistence harmonieuse entre les services de transport traditionnels et modernes ?
