« Le nouveau cadre juridique national des PPP, est centré sur les intérêts des investisseurs et fait peser trop de risques sur les finances publiques « . Tel avis formulé par l’Observatoire Tunisien de l’Economie, dans un rapport intitulé » des projets qui ne décollent pas, défis à relever et leçons à tirer des partenariats public-privé en Tunisie « .
Selon ce document, réalisé par Jihen Chandoul et Cécilia Gondard, le cadre juridique (la loi sur le Partenariat public privé de l’année 2019), adopté en raison de pressions exercées par la Banque Mondiale, le FMI et d’autres institutions financières et bailleurs de fonds, » présente de nombreuses failles et ouvre la voie à des PPP risqués ». De plus, le traitement hors bilan des PPP, dans le budget national, « crée un risque budgétaire excessif, pour les finances publiques « .
En fait, » à court terme, les PPP peuvent sembler moins coûteux que les investissements publics traditionnels, comme dans le cas de l’aéroport d’Enfidha-Monastir, mais avec le temps, ils peuvent se révéler plus onéreux, et compromettre la viabilité des finances publiques, réduisant ainsi, l’espace budgétaire national et empêchant les futurs investissements pour le financement des politiques visant à réduire les inégalités, y compris les déséquilibres régionaux et les inégalités entre les femmes et les hommes « .
Des amendements, au plus vite
Le rapport recommande un ensemble d’actions concrètes. Il s’agit, notamment, d’apporter les amendements nécessaires au cadre juridique tunisien, le plus rapidement possible, afin de résoudre les problèmes ayant trait à la gouvernance des PPP (prévoir les normes les plus strictes en matière de transparence et de divulgation des documents et des informations liés aux marchés publics…), aux résultats de développement de ces projets (résoudre les problèmes d’accessibilité financière, éviter les impacts négatifs sur l’environnement…) et aux risques budgétaires (adopter une approche systématique de l’identification des coûts, qui impliquerait la création d’une base de données de projets existants avec leurs objectifs, les parties impliquées dans le contrat, les investissements réalisés…).
D’après le rapport, » le contrat devrait également, spécifier les conditions dans lesquelles une renégociation peut être autorisée « . Il considère que » le recours à l’arbitrage international public ou privé dans les clauses des contrats de PPP devrait être interdit « . » Les contrats de PPP comportant des clauses d’arbitrage faisant appel à des tribunaux internationaux, représentent une menace pour la capacité du gouvernement à réglementer dans l’intérêt public « .
Par ailleurs, le rapport estime que » les PPP devraient être limités aux grands projets réalisés par l’autorité publique centrale. Les collectivités locales ne devraient être autorisées à mettre en œuvre des projets de PPP, que si la Cour des comptes décide, après vérification de leurs compétences et de leurs ressources, qu’elles ont la capacité de gérer ce type de projets complexes « .
Pour les auteurs du rapport, « la capacité nationale à prendre en charge les PPP, s’est révélée problématique dans le cas de la Tunisie, c’est pourquoi il est essentiel, de veiller à ce que les résultats des projets soient conçus et évalués tout au long du cycle de vie du projet, de manière à bénéficier à tous les membres de la société « .
Enfidha , un cas d’école !
Citant le cas de l’aéroport d’Enfidha, l’Observatoire de l’économie montre que ce projet illustre parfaitement, la raison pour laquelle la Tunisie n’est pas prête pour la mise en œuvre de PPP risqués et coûteux.
» En effet, l’étude de cas a montré que l’offre technique et financière devrait faire l’objet d’une attention particulière lors de l’étude des offres individuelles des soumissionnaires. Les dispositions du contrat devraient être rédigées de manière concise et claire, en particulier en ce qui concerne le partage des risques, et tous les documents d’appel d’offres devraient être inclus dans le contrat « , a-t-il souligné.
Et d’ajouter que » l’absence d’une entité dédiée au suivi et au contrôle de la concession d’Enfidha, a été un échec majeur de la part de l’Etat tunisien. En effet, gérer ce type de projet de PPP nécessite des compétences spécifiques au sein du ministère concerné, compétences qui font actuellement défaut « .
En fait, le projet, qui a démarré effectivement en 2009, est le premier aéroport international exploité par une entreprise privée, de la région de l’Afrique du Nord. La concession CET d’Enfidha-Monastir a été signée en 2007 entre TAV Tunisie, filiale à 100% du groupe TAV Airports, et le ministère des Domaines de l’Etat et des Affaires foncières, l’autorité concédante, jusqu’à 2047.
» La surestimation de la demande a rendu l’offre attractive pendant le processus d’appel d’offres, mais économiquement non viable à moyen terme. TAV Tunisie doit verser à l’Etat tunisien une redevance de concession annuelle variable, calculée sur la base des recettes annuelles des deux aéroports de Monastir et Enfidha « .
En 2010, « TAV Tunisie a entamé des négociations avec l’Etat tunisien pour réexaminer la redevance de concession annuelle, du fait que des facteurs externes avaient perturbé la durabilité économique du projet. La société a demandé, ainsi, à l’Etat tunisien de partager les dommages et d’adopter de nouveaux ajustements dans le partage des risques ».
« Partant, le contrat a été suspendu et aucune redevance de concession n’a été payée depuis 2010 ».
« Menacée par des procédures coûteuses de règlement internationaux des différents, la Tunisie est en cours de renégociation du contrat », surtout que la « TAV menace toujours la Tunisie de déposer une demande d’arbitrage », dévoile le rapport.
TAP
