462 bus, près de 193 millions de dinars, un fournisseur unique. En répondant par écrit au député indépendant Halim Boussema, le ministre du Transport défend la régularité de l’opération. Mais sa réponse contient autant de silences que de réponses.
Le marché d’acquisition de bus chinois revient sur la table, cette fois par la voie parlementaire. Le député indépendant Halim Boussema avait adressé une question écrite au ministre du Transport pour obtenir des éclaircissements sur cette opération. La réponse, détaillée, vient d’être versée au dossier. Elle confirme l’ampleur du marché et en défend la transparence. Elle laisse aussi plusieurs questions de fond sans réponse.
– Le prix par bus, que le ministre ne donne jamais
C’est le premier silence du document, et pour un marché de cette taille, il pèse lourd. Le ministre annonce une valeur estimative de 176,808 millions de dinars hors taxes pour 418 bus, puis environ 193,283 millions de dinars hors taxes pour 462 bus après activation de l’option. Mais il ne fournit aucun prix unitaire par type de véhicule. Or le marché mélange des bus articulés, des bus ordinaires et des autocars grand confort, qui n’ont pas du tout le même coût.
Quand on fait le calcul à partir des seuls chiffres communiqués par le ministre, le prix moyen ressort à environ 423 000 dinars par bus sur la tranche de base, et à environ 418 000 dinars après l’option. Au taux actuel de la Banque centrale de Tunisie, autour de 2,90 dinars pour un dollar, cela représente à peu près 145 000 dollars par véhicule en moyenne, livraison comprise. Ce n’est pas aberrant pour du matériel chinois rendu droits acquittés, mais sans la ventilation par catégorie, personne ne peut vérifier si chaque type a été payé au juste prix. Le ministre invoque la transparence à plusieurs reprises, et c’est précisément l’information qui permettrait de la contrôler qui manque.
– L’option de 20 %, présentée d’une façon qui peut induire en erreur
Le ministre écrit que l’option de 20 % des quantités contractuelles a été activée par la plupart des sociétés, ce qui porte le total de 418 à 462 bus. Le lecteur retient le chiffre de 20 %. Mais l’augmentation réelle n’est que de 44 bus, soit environ 10,5 % du volume global. La raison, le ministre la donne lui-même, c’est que toutes les sociétés n’ont pas levé leur option, seulement la majorité. Autrement dit, l’enveloppe optionnelle n’a été utilisée qu’à un peu plus de la moitié. La formulation n’est pas fausse, mais elle suggère une hausse plus large que celle qui a réellement eu lieu.
Détail intéressant pour qui suit l’argent, les 44 bus supplémentaires reviennent à environ 374 000 dinars l’unité d’après l’écart de prix indiqué par le ministre, soit nettement moins que la moyenne. Cela donne à penser que les sociétés ont surtout levé leur option sur les modèles les moins chers, les bus régionaux ou ordinaires, et non sur les articulés ou les autocars haut de gamme.
Un appel d’offres international qui se referme sur trois constructeurs chinois
Le ministre met en avant un processus ouvert. Dix-sept sociétés ont retiré le cahier des charges, six offres effectives ont été déposées, le classement s’est fait au prix puis à la conformité technique, et l’attribution est revenue au moins-disant conforme. Tout cela est présenté comme la preuve de la concurrence.
Le problème, c’est que les trois soumissionnaires que le ministre cite nommément sont tous chinois, Golden Dragon, Yutong et Zhongtong. On passe donc d’un appel d’offres qualifié d’international à une compétition qui s’est en réalité jouée entre fournisseurs d’un seul pays. Le ministre ne nomme aucun candidat européen, turc ou local parmi les offres retenues en lice. Il indique que certains dossiers ont été écartés pour des motifs procéduraux ou de non-conformité, mais sans dire combien ni lesquels. Cette absence de détail affaiblit l’argument de transparence, puisqu’on ne peut pas savoir si des concurrents sérieux ont été éliminés sur le fond ou sur la forme.
– La justification de l’import repose sur un raisonnement circulaire
C’est le passage le plus politique de la réponse, et le plus discutable. Le ministre instruit un long dossier à charge contre l’industrie locale. Délais de livraison dépassant souvent dix-huit mois, capacité de production limitée, incapacité à fournir des bus articulés, 62 % des appels d’offres locaux infructueux entre 2019 et 2023, un seul soumissionnaire dans 80 % des cas, et aucune offre du tout sur le lot des articulés.
Tout cela est sans doute exact. Mais le ministre présente ces symptômes comme une justification, sans interroger les causes. Et plusieurs de ces causes relèvent de l’État lui-même. Dans la même réponse, le ministre reconnaît que la tarification du transport urbain n’a connu qu’une seule hausse de 3 % depuis 2003, et que les sociétés régionales croulent sous une dette d’environ 170 millions de dinars liée au matériel de transport, fin 2025.
Le raisonnement tourne en boucle. L’État gèle les tarifs, les sociétés deviennent insolvables. Elles ne paient plus, les fournisseurs locaux cessent de répondre aux appels d’offres, donc on importe. Le ministre décrit parfaitement la spirale, mais il l’utilise pour justifier l’import plutôt que pour reconnaître la responsabilité de la politique tarifaire dans cette spirale.
Il y a aussi une contradiction frontale. Le ministre affirme vouloir soutenir le tissu industriel local et maintenir une part d’achats nationaux, tout en concédant que le local est plus cher que l’importé. Or l’argument du moins-disant, qui a justifié le choix de Golden Dragon, joue exactement contre le soutien à l’industrie locale. On ne peut pas invoquer les deux logiques en même temps sans les hiérarchiser, et le ministre ne le fait pas.
– Le financement aggrave un problème que le marché ne résout pas
Le ministre indique que la plupart des contrats sont financés par des crédits bancaires garantis par l’État, complétés par la prime d’investissement, seule la société régionale de Bizerte ayant recouru à l’autofinancement. C’est ici que l’analyste s’inquiète. Le secteur porte déjà, selon le ministre, environ 170 millions de dinars de dette liée au matériel. On y ajoute près de 193 millions de dinars de marché, financés en grande partie par de la dette de plus, adossée à la garantie de l’État.
Autrement dit, un secteur structurellement déficitaire, à cause d’un modèle de recettes que le ministre reconnaît lui-même bloqué, est rééquipé par davantage d’endettement public, sans que la question de la rentabilité soit traitée. Le marché renouvelle le parc, ce qui était nécessaire, mais il ne corrige pas la cause de la dégradation. Le risque, c’est de se retrouver dans dix ans avec un parc à nouveau vieillissant et une dette publique plus lourde.
– Ce que le document ne dit pas
Au-delà du prix unitaire déjà évoqué, deux silences méritent d’être relevés. Le ministre reproche longuement aux fournisseurs locaux leurs délais de dix-huit mois, mais il ne communique aucun calendrier de livraison pour les bus chinois. On ne sait donc pas si l’opérateur retenu fait réellement mieux sur ce point. Par ailleurs, alors qu’il invoque le soutien à l’industrie nationale, le ministre ne mentionne aucune clause de contenu local ou d’assemblage en Tunisie dans le marché chinois, ce qui aurait été l’occasion logique de concilier import et tissu industriel.
En résumé, la réponse du ministre est solide sur la chronologie et sur la procédure, mais elle s’appuie sur trois leviers fragiles. Une transparence affichée, mais non vérifiable faute de prix unitaires, une justification de l’import qui retourne contre l’industrie locale des difficultés en partie créées par l’État, et un montage financier qui soigne le symptôme du parc vieillissant en aggravant la maladie de la dette.
