Deux compagnies aériennes tunisiennes, un même marché, des trajectoires radicalement opposées. Alors que Nouvelair Tunisie publie des états financiers 2024 solides, Tunisair entame ce qu’il faut bien appeler une résurrection sous perfusion, assumée publiquement par le ministre du Transport devant le Parlement en avril 2026. La comparaison est instructive, non pour accabler l’une ou glorifier l’autre, mais pour mesurer l’écart à combler.
– Des situations financières aux antipodes
Nouvelair affiche pour 2024 un bilan de 783,8 MDT (millions de dinars tunisiens), zéro dette financière bancaire, 437 MDT de liquidités disponibles et un résultat net de 73,1 MDT. Sa solvabilité est totale, ses comptes sont à jour et validés.
Tunisair présente une image inverse. La dette financière atteint 710 MDT au premier trimestre 2026, en hausse de 11% sur un an, et les charges financières bondissent de 44% à 13 MDT sur le seul trimestre. Le ministre reconnaît que la compagnie n’est pas bancable, incapable de contracter de nouveaux prêts. Pire encore, les états financiers des exercices 2023, 2024 et 2025 n’ont pas encore été validés à ce jour. Gouverner une compagnie sans comptes certifiés sur trois ans consécutifs, c’est piloter sans instruments. Comparée à Nouvelair, dont la rigueur comptable permet une lecture claire et transparente, la situation de gouvernance de Tunisair reste un chantier à part entière.
– Flotte et exploitation : un fossé qui se réduit
Il y a peu, Tunisair fonctionnait avec six ou sept appareils selon les déclarations du ministre, dans un état de vétusté préoccupant, avec un facteur de sécurité atteignant 3,5, seuil qui a conduit à des immobilisations au sol. La compagnie affiche aujourd’hui 19 appareils opérationnels, un facteur de sécurité ramené sous 1,0 et un taux d’utilisation en hausse de 14% à 9,58 heures par jour et par avion au premier trimestre 2026. Ces signaux sont réels.
Nouvelair, de son côté, dispose d’une flotte Airbus bien entretenue, en cours de renouvellement avec des avances sur l’acquisition de cinq Airbus NEO déjà enregistrées au bilan pour 12,6 MDT. La compagnie n’est pas en mode survie, elle est en mode expansion.
Arrivée du tout nouvel Airbus A.320Neo de la compagnie, 3e du genre et 17e appareil dans sa flotte. Photo Destination Tunisie
Trafic et revenus : Tunisair reste plus grande, mais sous pression
Tunisair transporte 540 651 passagers au premier trimestre 2026, contre 495 195, un an plus tôt, soit +9%. Son coefficient de remplissage atteint 75,8% et sa part de marché progresse légèrement à 24,5%. Ces chiffres témoignent d’une reprise réelle de l’activité.
Mais la recette moyenne par passager recule de 634 à 612 dinars tunisiens, soit -3%, suggérant une politique tarifaire sous pression, probablement liée à des efforts de remplissage dans un contexte de flotte contrainte. Sur l’ensemble de l’année 2025, les revenus du transport ont atteint 1 589 MDT, soit près de 47% de plus que le chiffre d’affaires annuel de Nouvelair (1 083 MDT en 2024). Tunisair reste la plus grande des deux en volume, mais c’est une grande compagnie fragilisée face à une plus petite qui est rentable.
– Le plan de sauvetage : une course contre la montre
Le gouvernement conduit un plan d’urgence dont les contours restent partiels. En juin 2026, la flotte doit être renforcée par deux appareils supplémentaires, un A320 et un A330, dont les moteurs ont été acquis et les contrats signés. D’ici fin 2026, Tunisair devrait opérer avec des appareils additionnels en Dry-Lease (location avec option d’achat), visant un seuil d’équilibre financier. Tunisair Express, filiale régionale, est décrite comme dans une situation encore plus grave, déficitaire malgré des tarifs élevés, nécessitant une subvention d’exploitation et devant recevoir au moins deux appareils de capacité moyenne d’ici la fin de l’année.
Le ministre parle de rendre la compagnie à nouveau bancable. C’est la condition sine qua non pour que Tunisair puisse financer sa propre transformation. Jusqu’alors, chaque investissement exige une décision d’État, avec les lenteurs que cela implique.
– En synthèse
Nouvelair illustre ce qu’une compagnie privée, rigoureusement gérée, peut construire sans aide publique, avec une trésorerie abondante, une dette nulle et une rentabilité régulière. Tunisair incarne les coûts d’une décennie de sous-investissement, de gouvernance défaillante et d’absence de cap stratégique clair. Les signaux opérationnels de début 2026 sont encourageants, mais ils restent fragiles tant que la dette n’est pas restructurée, les comptes certifiés et la bancabilité retrouvée. L’écart entre les deux compagnies ne se mesure pas qu’en chiffres, il se mesure en années de reconstruction.
