Les médias tunisiens n’ont retenu du dernier document de la Banque Mondiale que ses prévisions de taux de croissance pour la Tunisie. Mais ce bulletin périodique de conjoncture intitulé « une meilleure connectivité pour la croissance », ne parlait pas que de cela. Pas issu d’une « أمك صنافة », comme n’aime pas le chef de l’Etat tunisien Kais Saïed le FMI, ce document de 24 pages dépeint d’une juste et réaliste plume la situation économique en Tunisie.
– Ce qu’il fallait retenir du dernier bulletin de la BM
Dans ce pays, devenu outsider du développement économique, en effet, « la dépendance croissante de la Tunisie aux sources nationales pour combler le déficit de financement extérieur présenterait des risques à moyen terme pour la stabilité de la monnaie et des prix ». La Banque Mondiale y estime que « l’augmentation du financement intérieur de la dette publique a accru le lien entre le secteur bancaire et le budget de l’Etat, avec des effets potentiels sur le marché du crédit ». L’institution de Bretton-Woods qui demeure la seule à aider la Tunisie sans lui imposer les réformes qu’elle fait désormais de son plein gré, trouve que « le budget continue d’être sous pression alors que l’activité économique limitée affecte les recettes fiscales », et prédit que « en supposant que les conditions de sécheresse s’atténuent, nous prévoyons une reprise modérée de la croissance en 2025–27, mais les risques à la baisse restent élevés ». Et en bon « Pas Ommik Sannafa », le responsable des opérations de la BM en Tunisie, Alexandre Arrobbio, de certifier que « « la Tunisie continue de faire preuve de résilience dans un contexte mondial et national complexe ». Et c’est lui aussi qui lève le lièvre. « Une meilleure connectivité, notamment grâce à une logistique portuaire améliorée, peut être un puissant moteur de création d’emplois et de croissance économique », dit-il.
– Le port d’Enfidha fait du surplace depuis 2017
Arrobbio déterre aussi ainsi le cadavre depuis des années caché dans les placards de tous les ministres du Transport de l’après 2011. Comme d’autres avant lui, l’actuel maîtrede céans, Rachid Amri, avait présidé une séance de travail le 12 mars 2025, consacrée aux mesures à prendre pour accélérer le projet du fameux port en eaux profondes d’Enfidha.
Bien avant lui, l’ancien ministre déchu Rabii Majidi annonçait, en février 2023, l’imminence de l’évaluation de l’appel d’offres afférant au port en eaux profondes. Et il y a 5 ans, l’ancien PDG de l’office des ports Sami Battikh, disait à Africanmanager que « 4 groupements, le chinois CHEC et Bouygues, sont short-listés pour le port EP d’Enfidha ». Depuis, il y a eu création d’une entreprise chargée de piloter le projet du port en eaux profondes d’Enfidha, qui ne fait que publier des appels d’offres pour des missions, dont l’actualisation de l’étude du marché et des études technico-économiques et financières et de préparation d’un appel d’offres, dont on ne sait rien du sort de ses prédécesseurs.
– TOS et TTN y avaient déjà échoué à faire plier l’Administration et la STAM
« En tant qu’économie ouverte relativement petite, la performance du secteur portuaire est cruciale pour l’économie tunisienne. Des ports performants offrent la possibilité de tirer parti de la situation géographique de la Tunisie le long de l’axe maritime Gibraltar-Suez, qui représente plus d’un tiers du trafic conteneurisé mondial », rappellent les analystes de la BM (Banque Mondiale).
En Tunisie, les ports sont équipés pour les unités roulières (Ro-Ro), mais pas pour la manutention de conteneurs, ce qui affecte la connectivité, la congestion et l’efficacité opérationnelle des conteneurs.
« Les contraintes d’équipement et d’infrastructure en Tunisie sont aggravées par la complexité du traitement des marchandises dans les ports, ce qui se traduit par des délais d’attente élevés pour les conteneurs et des coûts importants de logistique et de stockage pour les entreprises », rappellent-ils, puisque c’est connu comme le loup blanc par les experts tunisiens aussi, et tous les dirigeants de la STAM qui monopolise le port de Radès, seul apte à supporter un trafic de conteneurs, et retardent cette opportunité qui pourrait faire gagner 4 à 5 % de son PIB à la Tunisie et une réduction du temps de séjour d’ici 3 à 4 ans, avec des gains plus importants à long terme.
Une des solutions, pour détourner le vrai problème de la restructuration de la STAM (Société tunisienne d’acconage et de manutention), l’installation et la mise en œuvre du TOS (Système d’exploitation des terminaux). « Cependant, la pleine réalisation de cet objectif a été retardée en raison, notamment de la lenteur de la mise en œuvre de Liasse Transport dans tous les ports tunisiens, des délais dans le déploiement du TOS, car des modules critiques du système restent non-opérationnels en raison d’équipements et de machines de manutention obsolètes. En conséquence, les gains de productivité attendus pour la STAM et l’organisation spatiale plus efficace au sein du port de Radès ne se sont pas encore concrétisés », écrit pourtant la BM qui soutenait ce projet. Cela, sans oublier que, déni managérial de la numérisation, « le déploiement à grande échelle du TTN (Tunisie Trade Net, composante essentielle du TOS) dans tous les ports et auprès de tous les acteurs a été considérablement retardé. De plus, les opérateurs économiques sont toujours tenus de soumettre des documents papier aux douanes avant que les déclarations ne soient attribuées aux inspecteurs. De plus encore, la plupart des agences de contrôle technique impliquées dans les inspections à l’importation ne disposent pas de systèmes informatiques opérationnels pour gérer leurs tâches et automatiser les échanges avec les entités connectées au TTN ». Il faut désormais l’avouer, le guichet unique tunisien du commerce extérieur numérisé a perdu son éclat depuis le départ de Karim Gharbi son « créateur » !
– Enfidha cherche port désespérément
Tous ces problèmes évoqués par le rapport de la BM sont connus depuis l’ère Ben Ali, dont les têtes pensantes y avaient déjà trouvé solution idoine, bien avant d’autres pays riverains de la méditerranée, le port en eaux profondes à Enfidha (voir les objectifs et les composantes). Le projet devait constituer une synergie de développement nationale, relier l’Ouest et la Tunisie profonde à l’Est maritime. Et depuis ladite révolution, il fera l’objet de disputes régionales, les uns le voulant à Bizerte, les autres à Sfax notamment. Des années après, du port d’Enfidha, il ne reste que les profondes divergences sur sa priorité, et les incertitudes sur son financement, même si nous n’excluons pas qu’il finisse entre les mains des Chinois, qui raflent désormais presque tout en Tunisie, y compris une usine de ciment !
