Le transport constitue un maillon de base de la chaîne de production et de la distribution, essentiellement ces derniers temps ou on a constaté une accélération des échanges internationaux. D’autant que le commerce mondial de marchandises a augmenté, au cours des 15 dernières années en moyenne de 5,5% par an.
Pour la Tunisie, le poids du port de Radés est stratégique surtout que l’hinterland de ce port assure plus de 90% du trafic des conteneurs et des unités roulantes dans le pays.
Loin des chiffres et statistiques, le port de Radés souffre encore des nombreux dysfonctionnements, qui se sont aggravés de manière inquiétante en 2011, ce qui risque de paralyser le trafic.
Partant de ce constat, la Conect vient de mener avec le Cabinet Comete Engineering, une étude de diagnostic approfondi sur la performance du port de Radés , considéré comme l’un des principaux ports commerciaux en Tunisie, assurant 28% du trafic global, 88% du tonnage des marchandises conteneurisées, 76% du tonnage des marchandises chargées dans des unités roulantes, 91% du trafic de conteneurs en EVP, 79% du trafic des unités roulantes et 24% du trafic de navires enregistré dans l’ensemble des ports de commerce tunisiens.
L’étude menée avec ledit Cabinet a relevé plusieurs lacunes et défaillances… la faible performance du port induit le désintérêt des armateurs traduit par des sur coûts, mais aussi la durée d’attente de navires en rade (8 jours) et de la durée assez longue des opérations de manutention (7 mouvements par heure, plus de 20 ailleurs).
L’étude a montré aussi l’insuffisance au niveau de la politique d’aménagement du domaine portuaire ainsi qu’une mauvaise valorisation de l’espace. A cela s’ajoute une concertation assez timide avec les différents acteurs en matière des projets de développement portuaire.
En outre, aucune stratégie de marketing à destination des armateurs n’est élaborée, de même qu’une faible valeur ajoutée des activités portuaires a été constatée avec un rythme timide de création des projets d’investissement en la matière.
L’étude a démontré aussi la monopolisation de la Stam, qui a sans doute des effets néfastes sur le rendement des activités de manutention dans le port. Pis encore, le rendement de la Stam est handicapé en absence d’une stratégie de consolidation de l’intégration verticale de la chaîne du transport.
Les rémunérations des employés de la Stam ne sont pas indexées sur les rendements enregistrés, relève l’étude. Cependant, ces rémunérations restent faibles et inadéquates avec les efforts déployés par les employés.
Autres points négatifs mentionnés; durée de stockage, bas niveau de l’automatisation de la manutention, contrôle faible effectué par l’autorité portuaire des activités concédées, la corruption…
Solution?
La construction d’un nouveau port en eau profonde sera la meilleure solution pour y faire face. Un nouveau port sera une aubaine non seulement pour le secteur du transport maritime, la logistique et la gestion des ports en général mais aussi pour l’économie marquée par un faible niveau d’investissement, un rythme insuffisant de création d’emplois et une croissance anémique.
W.T
