Port en eau profonde d’Enfidha. Qu’en est-il réellement ?

Selon le ministre du Transport, qui répondait au député Boussema à propos du projet de port en eau profonde à Enfidha au Sahel tunisien, « le projet enregistre actuellement des avancées significatives, tant au niveau des procédures de liquidation du domaine foncier qu’à celui de l’accélération des démarches administratives pour son intégration dans le projet, suite à la décision de la Commission des Grands Projets en date du 15 juillet 2025. Le ministre parlait même, un peu trop vite à notre sens comme échaudé par les reprises médiatiques de ses anciennes déclarations, de « procéder à un appel à manifestation d’intérêt pour la réalisation du port et de la zone de services logistiques de La Goulette, conformément aux normes internationales ».

Et après avoir été si précis dans sa réponse, il se remet à parler de « coordination actuellement en cours avec les parties concernées pour identifier le scénario optimal de réalisation et les procédures de financement adéquates, dans le respect des principes de souveraineté nationale ». Et c’est ce qui s’appelle encore une fois « construire le toit avant les fondations », car « la politique est l’art de rendre possible ce qui est nécessaire » comme disait « l’éminence rouge » de Louis XIII, le vrai homme politique Richelieu.

–          On discute encore des études techniques !

Plus factuelle et réaliste, une séance de travail se tenait, le mercredi 18 février 2026 au ministère de l’Environnement, et qui avait été consacrée au projet de port en eaux profondes et de zone logistique d’Enfidha (Ndlr : le ministre du Transport ne parlait-il pas de coordinations ?).  « Au cours de cette séance, les discussions ont porté sur l‘actualisation des études techniques, économiques et environnementales, et la poursuite de la coordination étroite entre la Société du Port d’Enfidha et les établissements relevant du ministère de l’Environnement ». On est loin des avancées évoquées par son collègue ministre du Transport, et on n’est même pas sorti de l’auberge, si l’on comptait le nombre de fois où ces fameuses études avaient été mises à niveau !

Et comme si le projet ne daterait que de quelques jours, « il a été convenu de soutenir le projet en tant que projet national stratégique (…) » et d’« élaborer un plan d’action pour la phase à venir, afin de permettre à l’ensemble des parties prenantes au projet d’accomplir leurs missions et procédures dans les délais impartis ». Tout cela, alors qu’on entend parler, d’un ministère à l’autre et d’un média à l’autre, que « le projet entre dans sa phase finale de construction », juste parce qu’il a été dit « considéré par le gouvernement tunisien comme un pilier stratégique de l’économie nationale ».

Le député Halim Boussema dit même dans un commentaire à la réponse du ministre Rachid Amri, que « des progrès significatifs ont été réalisés en matière de régularisation des biens immobiliers et d’expropriation, étape cruciale pour la pleine réalisation du projet ».

Ce projet sera structuré en deux grandes zones : la zone portuaire, d’une superficie d’environ 1 000 hectares et d’un tirant d’eau de 18 mètres, conçue pour accueillir les plus grands porte-conteneurs (méga porte-conteneurs), et la zone économique et logistique, d’une superficie de 2 000 hectares, destinée aux services, aux industries et à la logistique intégrée. Et une fois achevé, le port aura une capacité de manutention d’environ 4,8 millions d’EVP (conteneurs de 20 pieds) et de quatre millions de tonnes de marchandises en vrac, devenant ainsi l’une des principales plateformes de transit en Méditerranée ». C’est dire l’ampleur, structurelle, du projet, face à des déclarations populistes qui en parlent comme d’un petit immeuble de quartier.

–          Un historique pas glorieux, et une PDG qui ne veut rien dire à la presse locale

Faut-il rappeler à cet égard que le projet conçu, au début, sur l’idée d’un Full-Bot (c’est-à-dire qu’il est à financer, à construire et à opérer entièrement par un concessionnaire privé) n’a pas pu être réalisé ainsi. Le Gouvernement a dû, fin 2010, changer son fusil d’épaule et décider de construire l’infrastructure et d’accorder ensuite des concessions d’exploitation à des opérateurs internationaux.  Le 14 janvier 2011 a porté un coup fatal à cette démarche, et depuis, le projet fait du surplace. Et pourtant, un appel d’offres international pour la construction de la première phase du projet, lancé en 2019, et auquel ont participé plusieurs grands groupes d’envergure mondiale, a été déclaré infructueux après plusieurs années de dépouillement et de tergiversations. Et c’est manifestement ce dernier épisode qui a impacté la crédibilité du projet et laissera probablement des traces pour la suite des évènements.

Selon l’agence de presse italienne « Agenzia Nova » qui semble pourtant avoir eu accès à des informations que nous a refusées la PDG de la société de ce port, Olfa Khojet El Khil, « la phase 1, actuellement en cours, comprend la construction d’environ 1 200 mètres de quais, tandis que la phase 2 ajoutera 800 mètres, portant la longueur totale des quais opérationnels à 2 000 mètres, soit l’intégralité de la première phase ». On n’a pourtant vu aucun AO ni la signature d’aucun contrat sur la page fb de la société qui a l’habitude de le faire !

–          Où sont les AO, pour autre chose que les produits de nettoyage ?

Ceux qui ont parlé avec cette agence de presse étrangère, lui font dire que, parmi les implications du projet (Ndlr : qui n’existe même pas en image encore) « les temps de transit seront réduits jusqu’à 10 jours et les coûts logistiques de 15 %, tandis que l’intégration avec le nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud et l’aéroport d’Enfidha-Hammamet contribuera à la création d’un système de transport multimodal performant et compétitif à l’échelle internationale ».

Et dans la même logique du « bâtir des châteaux en Espagne », qu’on pourrait facilement changer en « bâtir un port en eau profonde à Enfidha », ces « sources » racontent à l’agence italienne que « la gestion et le développement du projet du port d’Enfidha sont confiés à différentes entités. La Société du Port d’Enfidha est l’organisme public créé spécifiquement pour planifier, développer et coordonner l’ensemble du projet (…). Le projet s’est toujours montré ouvert aux partenariats publics-privés, notamment pour la gestion du terminal ».

Et grosse nouvelle, inattendue car on n’a vu lancer aucun nouvel AO ou AMI (Appel à manifestation d’intérêt), l’agence de presse italienne assure que « parmi les groupes internationaux ayant manifesté leur intérêt figurent d’importants opérateurs chinois tels que China Harbour Engineering Company (CHEC) et de grands opérateurs de terminaux internationaux, dont DP World et MSC ».