Il tombe sous le sens que le secteur du transport maritime et des ports joue un rôle important dans le développement et la promotion du commerce extérieur de la Tunisie. En témoigne le fait que 98% de ses échanges extérieurs s’effectuent par voie maritime à travers les 7 ports maritimes de commerce, lesquels ont assuré en 2021 le transit de 28 millions de tonnes, 585 000 passagers et 470 000 conteneurs. Les services du secteur sont assurés par 560 entreprises, offrant près de 6000 emplois directs.
Ce sont là quelques paramètres pertinents retenus par l’Institut Tunisien des Etudes Stratégiques (ITES) dans l’élaboration d’une étude sur un « Projet de stratégie nationale dans le domaine maritime ». Au rang des indicateurs dont il a été essentiel de tenir compte pour dresser le profil maritime de la Tunisie, figure l’indice de connectivité qui permet d’établir une comparaison avec des pays comme l’Algérie, la Libye, le Maroc, l’Egypte et la Jordanie. On apprend à cet égard que cet indice de connectivité du transport maritime régulier, pour le premier trimestre de l’année 2022, place la Tunisie loin derrière l’Algérie et la Libye et très loin derrière la Jordanie. Il est incomparable à ceux de l’Egypte et du Maroc.
En dix années, cet indice a, pratiquement, diminué de moitié. Il est à noter qu’il a connu un léger sursaut en 2013, passant de 9.28 à 11.07. En outre, une analyse plus fine de cette évolution des valeurs trimestrielles montre que le plus grand changement d’un trimestre à l’autre, de la période examinée, a eu lieu en 2014. L’indice a chuté de 11.24 au troisième trimestre à 7.59 au trimestre suivant, réalisant une chute de 3.65 points.
D’autre part, en 2018, la Tunisie continuait à être particulièrement pénalisée par ses contreperformances au niveau du dédouanement (107ème place), de l’infrastructure (133ème), de l’organisation des expéditions à des prix concurrentiels (115ème) et de la qualité de la logistique (123ème) Les données du rapport de la CNUCED sur les transports maritimes de 2019 ne sont pas meilleures. La CNUCED y utilise le temps d’immobilisation au port comme indicateur(10). La Tunisie est classée 10ème pays le plus lent sur 132 pays pour le temps d’immobilisation au port médian pour les transporteurs de vrac sec. Elle est classée 3ème pays le plus lent sur 156 pour le temps d’immobilisation au port médian pour les porte-conteneurs.
De même, le taux de participation des transporteurs maritimes tunisiens dans le trafic maritime commercial a atteint seulement 8,3% en 2020 contre une prévision de 11%. Cet écart s’explique essentiellement par les répercussions de la pandémie de la Covid-19 sur le secteur du transport maritime et portuaire, précise l’ITES. Il reflète, aussi, une faiblesse au niveau de la flotte maritime nationale vu les coûts élevés des investissements dans des nouveaux navires avec un manque d’incitations et d’encouragements en la matière. La Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN) est actuellement le principal armateur agissant dans les échanges maritimes commerciaux avec une part de plus de 5%. La participation des armateurs privés ne dépasse pas les 3%.
L’Etat et la mer
Il n’existe pas de modèle universel d’intervention de l’Etat en mer. La fonction, dans son contenu et son appellation, ainsi que l’architecture de l’organisation qui en a la charge varient selon les Etats, indique l’ITES.
Toutefois, en règle générale la fonction est centrée sur la sécurité et la sûreté maritimes, d’une part, et sur l’application de la législation et de la règlementation, d’autre part. S’y ajoutent, selon le pays d’autres fonctions. Les exemples comprennent la prise en compte d’une fonction régalienne, celle de défense des droits et des intérêts de la Nation.
D’autres sont, plutôt, des obligations de l’Etat en mer, telles que la recherche et le sauvetage, la lutte contre la pollution ou la signalisation maritime. L’appellation la plus courante est celle de « garde-côtes ». L’organisation qui en est chargée est souvent unique. Quant à l’aspect organisationnel, la première option est d’avoir un seul organisme « garde-côtes » qui assure la fonction.
Celui-ci peut dépendre directement de l’un des départements de l’exécutif, soit faire partie d’un plus grand organisme tel que la marine ou un corps de police. L’autre possibilité, plus rare, consiste à ce que chaque administration concernée soit présente en mer pour la poursuite de ses missions propres, la fonction garde-côtes consistant à coordonner l’action de l’ensemble.
La Tunisie a fait le choix, en 1970, de créer le Service Nationale de Surveillance Côtière qui a toutes les caractéristiques d’une organisation garde-côtes auxquels ont été réaffectés les moyens humains, matériels et financiers de diverses administrations. Cet organisme relève du Ministère de la Défense Nationale et fait partie de la Marine Nationale. Il est constaté une dérive et un abandon progressif de ce choix. S’il est tout à fait légitime et même souhaitable de revoir un choix fait il y un demi-siècle, cela doit faire l’objet d’une décision claire, conclut l’étude.
