Le segment dit « A-B Popular », qui regroupe les véhicules d’entrée de gamme bénéficiant d’une légère prise en charge de l’État pour en rendre le prix accessible à la classe moyenne, traverse en 2026 une phase de contraction visible. Le total des immatriculations pour mai 2026 ressort à 758 unités, contre 1 206 unités en mai 2025, soit un recul mensuel de 37,1 %. Sur les cinq premiers mois de l’année, le cumul atteint 3 991 unités contre 4 246 un an plus tôt, soit une baisse de 6,0 %. Le marché rétrécit, mais moins vite qu’il ne le laisse paraître au mois de mai, ce qui suggère que la contraction est partiellement liée à des effets de disponibilité et de quota plutôt qu’à un effondrement structurel de la demande.
– Un quatuor de tête séparé par vingt unités
La caractéristique la plus frappante du classement en cumul annuel est l’extraordinaire densité des quatre premières marques. La Chery Tiggo 1X mène avec 741 unités, la Hyundai Grand i10 suit avec 738, la Kia Picanto avec 731 et la Renault Kwid avec 721. L’écart entre la première et la quatrième est de vingt unités sur cinq mois, soit quatre unités par mois. Ce niveau de compétition est exceptionnel et traduit une demande contrainte par les quotas d’importation plutôt qu’orientée par une préférence franche des consommateurs. Les quatre modèles s’inscrivent dans une fourchette de prix contenue, de 30 095 DT pour la Renault Kwid à 32 794 DT pour la Kia Picanto, ce qui les rend pratiquement substituables aux yeux d’un acheteur dont le choix dépend avant tout de la disponibilité en salle d’exposition.
– La Chery Tiggo 1X : un leadership qui s’érode
Nominalement première en cumul annuel, la Chery Tiggo 1X recule pourtant sur les deux horizons temporels. En mai 2026, elle n’enregistre que 151 unités contre 344 en mai 2025, soit une chute de 56,1 %. Sur l’année, son cumul passe de 887 à 741 unités, soit une baisse de 16,5 %. Elle occupe la première place par inertie, non par dynamisme. Sa position de leader est fragile et décroissante.
– Le paradoxe de la Kia Picanto
La Kia Picanto présente le cas le plus intrigant du tableau. En cumul annuel, elle affiche la deuxième plus forte croissance du segment, passant de 480 à 731 unités, soit +52,3 %. Mais en mai 2026, elle s’effondre à 65 unités contre 227 en mai 2025, soit -71,4 %. Cette contradiction entre une performance annuelle solide et un mois de mai catastrophique ne peut s’expliquer que par un épuisement de quota ou une rupture d’approvisionnement en fin de période. Ce n’est pas le marché qui a rejeté la Kia Picanto en mai : c’est l’offre qui s’est tarie.
– La Suzuki Celerio : la chute la plus spectaculaire
Avec 532 unités cumulées en 2026 contre 1 000 sur la même période en 2025, la Suzuki Celerio enregistre la plus forte contraction du segment, soit -46,8 %. Elle était le modèle leader de la catégorie en 2025 et ne figure plus qu’en cinquième position. Pourtant, son prix de 28 457 DT reste le plus bas parmi les modèles actifs. Cette chute n’est pas le reflet d’un désintérêt des consommateurs, mais presque certainement d’une réduction des contingents d’importation accordés au distributeur. Quand le produit le moins cher disparaît des showrooms, c’est la contrainte d’offre qui s’exprime.
– La Citroën C3 : l’entrée fracassante d’un nouveau venu
Le phénomène du mois de mai 2026 est incontestablement la Citroën C3, qui s’impose comme leader mensuel avec 163 immatriculations, devant tous ses concurrents. Un an plus tôt, en mai 2025, elle n’avait enregistré que deux unités. Sur le cumul annuel, elle passe de 104 à 370 unités, soit une croissance de 255,8 %. Cela indique une admission récente dans le programme de véhicules populaires ou un déblocage de quota significatif en début d’année 2026. Paradoxalement, la C3 est le modèle le plus cher du segment actif, à 35 000 DT, ce qui interroge sur la cohérence du périmètre : un véhicule d’entrée de gamme légèrement subventionné à 35 000 DT demeure hors de portée pour une large frange de la population.
– La Hyundai Grand i10 : la seule croissance organique
La Hyundai Grand i10 est le seul modèle à afficher une croissance simultanée et convaincante sur les deux horizons. En mai 2026, elle enregistre 102 unités contre 35 un an plus tôt, soit une hausse de 191,4 %. Sur l’année, elle progresse de 612 à 738 unités, soit +20,6 %. Son prix de 32 343 DT la place dans la moyenne du segment. Cette progression régulière, sans effondrement mensuel ni volatilité de quota, suggère une bonne gestion des approvisionnements et une demande soutenue pour le modèle coréen.
– Les absents : un cimetière de marques
Le tableau recense quinze modèles. Huit affichent zéro vente en mai 2026, et six n’ont aucune immatriculation sur l’ensemble des cinq premiers mois de l’année : Toyota AGYA, Seat Ibiza, Renault Clio, Fiat Panda, Skoda Fabia et Toyota Yaris. Chery QQ et Peugeot 208 survivent à deux unités cumulées chacun, une présence symbolique. Le Peugeot 208, à 35 433 DT, a cessé toute activité en mai. La Toyota AGYA, au prix le plus bas de toute la liste à 26 790 DT, ne figure nulle part : distributeur inactif ou quota inexistant. Cette liste fantôme illustre l’incapacité des marques européennes et de certaines asiatiques à s’inscrire durablement dans le programme, que ce soit par inadéquation de prix, par absence de quota ou par désengagement commercial.
– Ce que révèle ce marché
Le segment populaire tunisien est en réalité un marché de quotas d’importation, pas un marché de libre concurrence. Les leaders ne sont pas ceux que les consommateurs choisissent librement, mais ceux dont les distributeurs obtiennent les autorisations d’importation en volume suffisant. La volatilité mensuelle extrême de modèles comme la Kia Picanto ou la Chery Tiggo 1X, la disparition subite du Peugeot 208 et l’irruption tardive de la Citroën C3 sont autant de symptômes d’un marché administré, où la rareté organisée fait office de régulateur. La demande est là, structurellement, mais l’offre reste le vrai goulot d’étranglement d’un segment qui peine à jouer pleinement son rôle social.
